Quelque 3.000 conteneurs passés par-dessus bord en 2020, et 1.000 depuis le début de 2021. Le World Shipping Council (WSC) en avait estimé une moyenne d’un peu plus de 1.700 par an sur la période 2011-2020. Sur un total de 226 millions de boîtes transportées, le nombre reste presque anecdotique mais ne passe pas inaperçu pour autant.

Dès qu’un incident se produit dans un secteur où le gigantisme est devenu monnaie courante et qui souffre également des dégradations météorologiques, la moyenne remonte vite. Ainsi en 2013, le porte-conteneurs « Mol Comfort » avait perdu 4.293 conteneurs dans l’océan Indien. Sept ans plus tard en novembre 2020, avec le naufrage du navire japonais « One Apus », 1.800 boîtes ont subi le même sort au large d’Hawaii. En janvier 2021, le porte-conteneurs danois « Maersk Essen » en a perdu 750 sur un itinéraire reliant la Chine à la côte ouest des États-Unis. Le mois suivant, le « Maersk Eidhoven » en a vu passer par-dessus bord quelque 260.

« Le chiffre paraît faible par rapport au nombre de conteneurs transportés mais il est préoccupant », reconnaît Jean-Marc Lacave délégué général d’Armateurs de France. « Il y a des enjeux de sécurité, il y a des enjeux environnementaux aussi. Donc il faut tout faire pour éviter de faire tomber ces conteneurs à l’eau ! » Nicolas Tamic, responsable des opérations au Centre de documentation de recherche et d’expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre) ne dira pas le contraire, d’autant qu’il conteste les statistiques du World Shipping Council, tout comme plusieurs ONG. « Ce sont les chiffres officiels.

Après, il y a toutes les autres boîtes qui ne sont pas déclarées. Celles-ci tombent au fond de l’eau et on n’en parle plus », déplore-t-il. « On est dans le système du « pas vu pas pris ». On ne les déclare que quand on est vraiment obligé de le faire. » La plupart des chargements coulent, certains conteneurs dérivent et peuvent provoquer des accidents.

Des pertes difficiles à évaluer

« C’est souvent au moment du déchargement du navire qu’on se rend compte qu’il manque des boîtes. En général, les navires sont tellement grands qu’on ne voit pas que les boîtes partent à l’eau », ajoute Nicolas Tamic, estimant les pertes totales jusqu’à 15.000 conteneurs par an. Les plus gros méga-porte-conteneurs affichent aujourd’hui une capacité 24.000 unitées. Là où les choses deviennent plus inquiétantes, c’est que 6 millions de conteneurs contiennent des matières dangereuses sur les 226 millions transportés. Et 1,3 million sont mal déclarés, s’inquiète-t-il.

Les armateurs se joignent aux les ONG pour dénoncer de mauvaises déclarations du contenu des boîtes. Les services américains les estiment trompeuses dans 15 à 20 % des cas, qu’il s’agisse du poids, du contenu, ou des deux. Le Bimco reconnaît de son côté qu’un système de rapport obligatoire est nécessaire pour les conteneurs passant par-dessus bord.

« Cependant, il est tout aussi important d’éviter de les perdre en premier lieu », souligne-t-il. « Pour restaurer la confiance dans la sécurité du transport de conteneurs avec la flotte actuelle (…), d’autres domaines tels que le routage météorologique, la conception du navire et sa propulsion ainsi que l’arrimage doivent être aussi pris en considération. »

Une remobilisation de la chaîne des acteurs nécessaire

« Il faut remobiliser la chaîne des acteurs, du chargeur au manutentionnaire, à l’armateur », insiste Jean-Marc Lacave. Cette chaîne commence au remplissage du conteneur avec de bonnes fixations, à son positionnement sur le navire en fonction de son poids et à la nature du chargement. Autant d’éléments qui doivent donc être bien déclarés pour commencer.

« Notre vocation est bien d’amener les hommes, les marchandises et les navires à bon port. Il faut que le bateau fasse tout ce qui est possible pour éviter les zones de tempêtes, quitte à rallonger le parcours », ajoute le délégué général d’Armateurs de France. Si la profession jure que toutes les procédures sont suivies, certaines voix dénoncent des relâchements dus à la pandémie et à la surchauffe actuelle du transport maritime sur fond de reprise du commerce mondial, en particulier entre l’Asie et les États-Unis.

« Il y a des équipages qui n’ont pas mis pied à terre depuis des mois et des mois », déplore Nicolas Tamic au Cedre. « Ça entraîne une énorme fatigue, des erreurs dans le chargement et dans la navigation ». L’Assureur Allianz Global Corporate & Speciality (agcs) estime quant à lui que l’erreur humaine est à l’origine de trois quarts des accidents maritimes.